Beneficis climàtics, de salut i econòmics de la bicicleta

La bicicleta té molts beneficis ja que augmenta l'activitat física i redueix, per exemple, la mortalitat prematura, les malalties cardiovasculars i el risc de càncer; combina el transport amb l’activitat física, no causa contaminació atmosfèrica ni acústica, emet zero CO₂, utilitza molt menys espai que el cotxe i les persones que es desplacen amb bicicleta solen declarar-se més felices que aquelles que usen altres mitjans de transport.

Un estudi recent va descobrir que si s'aconseguissin escenaris elevats d'ús de la bicicleta en 17 països per a 2050 (suposant que el 100% dels viatges amb bicicleta substitueixin a viatges amb cotxe) es podrien evitar 205.424 morts prematures anuals entre persones de 18 a 64 anys. En un escenari més conservador on només el 8% dels viatges amb bicicleta substituïssin a viatges amb cotxe podrien evitar-se 18.589 morts prematures anuals per a 2050 en la mateixa població.

Les anàlisis de cost-benefici mostren que els costos de l'ús de la bicicleta són, en general, molt més baixos que els de l'ús del cotxe; per exemple, el cost de la conducció amb cotxe és més de sis vegades superior (0,50 euros/km) que el de la bicicleta (0,08 euros/km) a Copenhaguen.

Les persones que van a peu o amb bicicleta tenen una menor petjada de carboni en els seus desplaçaments diaris (fins a un 84%). Els i les residents urbans que canvien el cotxe per la bicicleta per un sol viatge al dia poden reduir la seva petjada de carboni anual en aproximadament mitja tona de CO₂. Si només un de cada cinc residents urbans canviés permanentment el seu comportament de desplaçament, es reduirien les emissions de tots els viatges amb cotxe a Europa en aproximadament un 8%.

Tenint en compte tots aquests beneficis, per què la gent es desplaça tan poc amb bicicleta i aquesta forma de desplaçament es limita als "paradisos del ciclisme" com els Països Baixos i Dinamarca? Què fa possible l'ús de la bicicleta en aquests països i no en uns altres?

Què cal fer perquè la gent es desplaci amb bicicleta?

Un gran nombre de desplaçaments amb cotxe cobreixen trajectes inferiors a 5 quilòmetres (fins al 50%) i podrien substituir-se fàcilment per altres modes de transport més sostenibles i saludables, com la bicicleta.

El que dissuadeix a molta gent d'anar amb bicicleta és la preocupació per la seguretat. La taxa d'accidents de les bicicletes continua sent considerablement més alta que, per exemple, la dels cotxes (encara que la taxa d'accidents de les motos és encara pitjor). Per tant, un requisit important per a l'ús de la bicicleta és, per exemple, la disponibilitat d'infraestructures ciclistes segures, incloent-hi carrils bici segregats.

Les ciutats necessiten urgentment crear (més) xarxes ciclistes segures en tot el seu teixit urbà, o alliberar alguns carrers perquè només es pugui circular amb bicicleta o a peu. Un estudi alemany recent que va utilitzar comptadors de bicicletes a 106 ciutats europees va demostrar que les 20 ciutats que havien augmentat considerablement la seva xarxa ciclista durant la pandèmia de COVID-19 (una mitjana d’11,5 quilòmetres) van experimentar també un augment de l'ús de la bicicleta entre un 11% i un 40%, en comparació amb les que no ho van fer.

Un altre estudi de 167 ciutats europees va descobrir que hi havia una relació directa entre la disponibilitat d'infraestructures ciclistes segures i el percentatge de població que optava per aquest mode de transport, i que es podrien evitar unes 10.000 morts prematures l'any en aquestes ciutats si un de cada quatre desplaçaments fos amb bicicleta. Habilitar un carril bici segregat i segur a cada carrer podria evitar 250 morts prematures anuals en una ciutat com Barcelona, per l'augment de l'activitat física.

Així mateix, la reducció de la velocitat dels cotxes a un màxim de 30 km/h contribuirà a millorar la seguretat de les bicicletes i a reduir els accidents. La modificació de l’article 50 del Reglament de Circulació (Reial decret 970/2020) que es va introduir per reduir la velocitat a 30 km/h a les ciutats espanyoles és un pas important, però ha d'aplicar-se perquè funcioni i estendre's a totes les vies urbanes. Una col·lisió entre un cotxe i un ciclista o un vianant a 30 km/h té moltes menys probabilitats de provocar la mort que, per exemple, a 50 km/h.

Però també necessitem més legislació com per exemple la dels Països Baixos, on quan una bicicleta i un cotxe col·lideixen, la culpa és sempre de qui condueix el cotxe. Això fomenta la precaució en la conducció. També cal ensenyar els nens i nenes a les escoles com utilitzar les carreteres i els seus drets sobre aquest tema. Les carreteres són espais públics que tots podem utilitzar i gaudir, no sols els cotxes.

Sobretot, hem de canviar la piràmide de planificació de les ciutats; primer hauríem de planificar per a anar caminant, després per a anar en bicicleta, seguit del transport públic i, finalment, per al trànsit motoritzat privat, i no a l'inrevés, com sembla ser el cas actualment. Posem la mobilitat saludable i sostenible en el cim de la piràmide i fem ciutats sostenibles, habitables i saludables (Nieuwenhuijsen 2020).

Eina per a estimar l'impacte en salut i econòmic

L'Organització Mundial de la Salut ha desenvolupat una eina per a ajudar les persones responsables de planificació urbana a estimar els possibles beneficis en salut i econòmics de l'ús de la bicicleta i realitzar anàlisi de costos i beneficis. L'Eina d'Avaluació Econòmica de la Salut (HEAT) per a estimacions de la mobilitat a peu i amb bicicleta proporciona avaluacions de l'activitat física, la contaminació de l'aire, les lesions i l'impacte de carboni, i ajuda els planificadors a justificar la introducció de més infraestructures per a la bicicleta. HEAT ha estat dissenyada perquè persones sense experiència en l'avaluació d'impacte puguin valorar els efectes econòmics de caminar o anar amb bicicleta. L'eina es basa en les millors evidències disponibles i en supòsits transparents. Està pensada perquè pugui ser utilitzada de manera senzilla per una gran varietat de professionals, tant a nivell nacional com local (responsables de planificació urbana i de transport, especialistes en enginyeria de trànsit i grups d'interès especial que treballen en el transport, en modes de transport actiu o en el medi ambient).

Mark Nieuwenhuijsen, ISGlobal, Barcelona  

Referències

Brand C, Dons E, Anaya-Boig E, Avila-Palencia I, Clark A, de Nazelle A, Gascon M, Gaupp-Berghausen M, Gerike R, Gotschi T, Iacorossi F, Kahlmeier S, Laeremans M, Nieuwenhuijsen MJ, Orjuel JP, Racioppi F, Raser E, Rojas-Rueda D, Standaert A, Stigel E, Sulikova S, Wegener S, Int Panis L. (2021a). The climate change mitigation effects of daily active travel in cities. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 93, 102764.

Brand, C., Götschi, T., Dons, E., Gerike, R., Anaya-Boig, E., Avila-Palencia, I., de Nazelle A., Gaupp-Berghausen M., Lacorossi F., Kahlmeier S., Int Panis L., Racioppi F., Rojas_Rueda D., Standaert A., Stigell E., Sulikova S., Wegener S., & Nieuwenhuijsen, M. J. The climate change mitigation impacts of active travel: Evidence from a longitudinal panel study in seven European cities. Global Environmental Change, 2021b; 67: 102224.

Egiguren J, Nieuwenhuijsen MJ, Rojas-Rueda D. Premature Mortality of 2050 High Bike Use Scenarios in 17 Countries. Environ Health Perspect. 2021 Dec;129(12):127002.

ISGlobal 2019. https://www.isglobal.org/-/7-maneras-en-que-las-bicicletas-pueden-hacer-las-ciudades-mas-saludables accesed 10 May 2019

Gössling S and Choi AS. Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles. Ecological Economics 2015; 113; 006-113

Khreis H, Warsow KM, Verlinghieri E, Guzman A, Pellecuer L, Ferreira A, Jones I, Heinen E, Rojas-Rueda D, Mueller N, Schepers P, Lucas K, Nieuwenhuijsen M. The health impacts of traffic-related exposures in urban areas: Understanding real effects, underlying driving forces and co-producing future directions. Journal of Transport & Health, 2016;3:249-267

Kraus, S., & Koch, N. (2021). Provisional COVID-19 infrastructure induces large, rapid increases in cycling. Proceedings of the National Academy of Sciences, 118(15).

Mueller N, Rojas-Rueda D, Basagaña X, Cirach M, Cole-Hunter T, Dadvand P, Donaire-Gonzalez D, Foraster M, Gascon M, Martinez D, Tonne C, Triguero-Mas M, Valentín A, Nieuwenhuijsen M. Urban and Transport Planning Related Exposures and Mortality: A Health Impact Assessment for Cities. Environ Health Perspect. 2017; 125(1):89-96

Mueller N, Rojas-Rueda D, Salmon M, Martinez D, Ambros A, Brand C, de Nazelle A, Dons E, Gaupp-Berghausen M, Gerike R, Götschi T, Iacorossi F, Panis LI, Kahlmeier S, Raser E, Nieuwenhuijsen M; PASTA consortium. Health impact assessment of cycling network expansions in European cities. Prev Med. 2018;.pii: S0091-7435(17)30497-8

Nieuwenhuijsen MJ. Urban and transport planning pathways to carbon neutral, liveable and healthy cities; A review of the current evidence. Environ Int. 2020 Apr 6:105661.

WHO
2022 https://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0010/352963/Heat.pdf