Durant els darrers mesos, hem pogut evidenciar com la mobilitat a les nostres carreteres i àrees urbanes ha estat alterada dràsticament per la crisi de la COVID-19. El confinament, el teletreball i les restriccions de desplaçament establerts per l’estat d’alarma han tingut múltiples impactes en la mobilitat quotidiana amb reduccions del trànsit a les carreteres i carrers entre un 70 i 90% respecte els mesos de gener i febrer (Ajuntament de Barcelona, 2020; DGT, 2020; Google, 2020). Aquests canvis en el volum total de desplaçaments han tingut conseqüències positives al reduir els efectes nocius del trànsit viari, com una millora de la qualitat de l’aire i la reducció de la contaminació acústica, però també en la reducció del nombre d’accidents. No obstant, tot i que estem parlant de descensos rècord en el nombre d’accidents, en un context de mobilitat mínima, els accidents de trànsit no han desaparegut.

Els accidents de trànsit són en si de fa molt temps “una pandèmia global”. De fet, són la desena causa de mort a nivell mundial amb al voltant de 1,35 milions de morts anuals arreu del món i on els usuaris de carrers i carreteres més vulnerables (vianants, ciclistes i motociclistes) representen gairebé la meitat de les víctimes mortals (WHO, 2016). Aqueset xifres no inclourien les morts prematures associades a comportaments sedentaris o a nivells de contaminació de l’aire, derivats de l’ús del transport motoritzat. En entorns urbans com la ciutat de Barcelona, per exemple, van morir 50 persones per accident de trànsit i 8.813 van resultar lesionades l’any 2018, però n’eren 60 i 11.953 al 2010 i 115 i 18.396 al 2000, respectivament (ASPB, 2018a, 2018b). Per sort, les xifres van reduint-se amb el temps, però al preu de massa morts i d’un nombre alt de lesions per any.

A què es deuen?
Més enllà del volum de trànsit, les distraccions o l’alcohol, entre d’altres, una de les principals causes dels accidents són els excessos de velocitat en la conducció tant en carretera com en vies urbanes. En entorns urbans, estudis previs han demostrat que l’excés de velocitat és la causa del 5% de totes les col·lisions i del 15% d’accidents mortals. A més, el risc de morir atropellat quan hi ha vianants implicats augmenta gradualment en límits de fins a 50 km/h i exponencialment a partir d’aquesta velocitat (Department of Transport, 2017). Aquest risc és encara més alt si hi ha infants i gent gran implicats, donat que les seves capacitats de percepció del moviment estan o subdesenvolupades o en declivi (Webb, Bell, Lacey, & Abell, 2017).

Quin efecte ha tingut la crisi de la COVID-19 en l’accidentalitat?
En el context de l’estat d’alarma, en vies interurbanes, per exemple, la Direcció General de Trànsit (DGT) va detectar, entre el 15 de març i 6 de maig, un descens de la sinistralitat del 70%, respecte al mateix període de 2019 (DGT, 2020). Tot i així, la letalitat (nombre de morts per cada 100 víctimes) d’aquests va augmentar lleugerament. A més, un 30% d’aquests accidents foren causats per una velocitat inadequada, 6 punts percentuals més que a principis d’any. Aquests fenomen s’ha detectat també en d’altres països, com al Regne Unit i als Estats Units, on es van duplicar els casos detectats de vehicles que superaven els límits de velocitat durant el període de confinament degut a la COVID-19 (Halliday & Walker, 2020; Wilson, 2020). Una possible causa d’aquest augment de la velocitat pot ser degut al fet de conduir per carreteres i carrers buits, el qual s’ha demostrat que incentiva l’augment de la velocitat de conducció i redueix els nivells d’atenció, augmentant per tant el risc d’accident de trànsit (Quimby, Maycock, Palmer, & Buttress, 1999). D’aquesta manera, una lliçó apresa d’aquests mesos de confinament ha estat que la velocitat de conducció segueix sent un problema i una de les principals causes de l’accidentalitat. Amb menys trànsit, la possibilitat de conduir a alta velocitat ha augmentat i, per tant, ha augmentat exponencialment també el nombre d’accidents per quilòmetre conduït. S’ha comprovat també que tot i una baixada dràstica dels nivells de trànsit, a les nostres carreteres i carrers els accidents no desapareixen i l’excés de velocitat n’és una de les causes principals.

Quines solucions hi ha?
En aquest sentit, un tipus d’intervenció comunament aplicada per les administracions és la restricció de la velocitat. Les mesures en aquest àmbit tenen com a objectiu reduir la velocitat, millorar la seguretat viària, la percepció d’aquesta i reduir el nombre i la gravetat dels accidents i les morts. Aquestes mesures poden tenir també altres impactes en la salut pública al facilitar un augment dels nivells d’activitat física de la població, mitjançant l’estímul dels desplaçaments a peu i en bicicleta, el joc a l’aire lliure, i una millora de la percepció sobre l’entorn, la qualitat de l’aire i els nivells de soroll i la qualitat de vida de les persones (Jones & Brunt, 2017). Per tal d’implementar restriccions de velocitat a les zones urbanes solen aplicar-se principalment dos tipus d’intervenció. Per una banda, les zones de velocitat reduïda inclouen mesures físiques de pacificació del trànsit com reduir l’amplada de les vies, els ressalts, bandes rugoses, les medianes centrals i corbes xicanes dissenyades per a reduir la velocitats dels vehicles. Per l’altra, la senyalització de carrers amb velocitat reduïda sense mesures de intervencions físiques en el disseny del carrer (Cleland et al., 2020). A les nostres ciutats, tenim molts exemples dels dos tipus d’intervenció: zones 30, zones 20, carrils 20, plataformes úniques, etc. aplicades amb èxit des de fa anys.

No obstant, tot i haver reduït el nombre d’accidents i sinistralitat, els accidents i les morts per accident de trànsit tampoc desapareixen del tot. Un dels motius del constant degoteig d’accidents tot i les mesures aplicades és que aquestes solen aplicar-se en carrers ja estrets o en carrers en zones no centrals de les ciutats, les quals gaudeixen d’un baix volum de trànsit i en els quals és senzilla la seva aplicació, donat que no es compromet la “desitjada” velocitat dels conductors. Així doncs, si l’objectiu de la seguretat viaria és reduir el nombre de lesionats i de morts a zero, podríem concloure que el llindar dels 30 km/h ha quedat desfasat i que aplicar restriccions més severes com, per exemple, reduir la velocitat permesa a 20 km/h i ampliar aquesta limitació a la totalitat dels carrers de les ciutats. I és que, és necessari creuar una ciutat a 30 o 50 km/h? No s’arriba al mateix lloc a 20 km/h? És tolerable que els veïns dels centres de les ciutats hagin de suportar aquestes velocitats quan surten de casa? De fet, si fem que els cotxes i motocicletes vagin més lents, afavorim de retruc els mitjans de transport públic com l’autobús o el metro fent-los més competitius. Addicionalment, reduir la velocitat del trànsit fa que les vies rodades urbanes puguin ser compartides de manera segura per altres mitjans de transport com els vianants, els ciclistes o els recent arribats patinets elèctrics. Compartir vies i espai públic a baixa velocitat agafa una rellevància encara més important en el context actual de la crisi de la COVID-19, en el qual els vianants i ciclistes han guanyat espai per tal de garantir la distància física entre persones. D’aquesta manera, a part de reduir el risc d’accidents, es potencia un model de mobilitat sostenible i saludable. Així doncs, reduir la velocitat només pot ser el que se sol conèixer popularment per un win-win.

Referències

• Ajuntament de Barcelona. (2020). Indicadors de mesura de l’impacte de la COVID-19 a la ciutat de Barcelona. Retrieved 22 June 2020.
• ASPB. (2018a). Persones lesionades per trànsit ateses als serveis d’urgències a Barcelona. Barcelona.
• ASPB. (2018b). Persones mortes a Barcelona per lesions per col·lisió de trànsit. Barcelona.
• Cleland, C. L., McComb, K., Kee, F., Jepson, R., Kelly, M. P., Milton, K., … Hunter, R. F. (2020). Effects of 20 mph interventions on a range of public health outcomes: A meta-narrative evidence synthesis. Journal of Transport and Health, 17(October 2019). 
• Department of Transport. (2017). Road Traffic Estimates: Great Britain 2016. 
• DGT. (2020). Siniestralidad a 24h en vías interurbanas durante el ESTADO DE ALARMA por el COVID-19: Datos provisionales. Madrid.
• Google. (2020). Informes de mobilitat local per a la COVID-19. Retrieved 22 June 2020.
• Halliday, J., & Walker, A. (2020, April 13). UK motorists caught at ‘extreme speeds’ on quiet lockdown roads.
• Jones, S. J., & Brunt, H. (2017). Twenty miles per hour speed limits: A sustainable solution to public health problems in Wales. Journal of Epidemiology and Community Health, 71(7), 699–706. 
• Quimby, A., Maycock, G., Palmer, C., & Buttress, S. (1999). The factors that influence a drivers choice of speed. Journal of Safety Research, 34.
• Webb, E. A., Bell, S., Lacey, R. E., & Abell, J. G. (2017). Crossing the road in time: Inequalities in older people’s walking speeds. Journal of Transport and Health, 5, 77–83. 
• WHO. (2016). Global status report on road safety. 
• Wilson, K. (2020, March 30). As Roads Empty To COVID-19, Drivers Who Remain Are Speeding Up. Here’s How to Slow Them Down.

Guillem Vich
investigador de l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal)