Durante los últimos meses, hemos podido evidenciar como la movilidad a nuestras carreteras y áreas urbanas ha sido alterada drásticamente por la crisis de la COVID-19. El confinamiento, el teletrabajo y las restricciones de desplazamiento establecidos por el estado de alarma han tenido múltiples impactos en la movilidad cotidiana con reducciones del tráfico a las carreteras y calles entre un 70 y 90% respeto los meses de enero y febrero (Ayuntamiento de Barcelona, 2020; #DGT, 2020; Google, 2020). Estos cambios en el volumen total de desplazamientos han tenido consecuencias positivas al reducir los efectos nocivos del tráfico viario, como una mejora de la calidad del aire y la reducción de la contaminación acústica, pero también en la reducción del número de accidentes. No obstante, a pesar de que estamos hablando de descensos récord en el número de accidentes, en un contexto de movilidad mínima, los accidentes de tráfico no han desaparecido.

Los accidentes de tráfico son en sí de hace mucho tiempo “una pandemia global”. De hecho, son la décima causa de muerte a nivel mundial con alrededor de 1,35 millones de muertes anuales en todo el mundo y donde los usuarios de calles y carreteras más vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) representan casi la mitad de las víctimas mortales (WHO, 2016). Aqueset cifras no incluirían las muertes prematuras asociadas en comportamientos sedentarios o a niveles de contaminación del aire, derivados del uso del transporte motorizado. En entornos urbanos como la ciudad de Barcelona, por ejemplo, murieron 50 personas por accidente de tráfico y 8.813 resultaron lisiadas en 2018, pero eran 60 y 11.953 al 2010 y 115 y 18.396 al 2000, respectivamente (ASPB, 2018a, 2018b). Por suerte, las cifras van a reducirse con el tiempo, pero al precio de demasiado muertos y de un número alto de lesiones por año.

¿A qué se deben?

Más allá del volumen de tráfico, las distracciones o el alcohol, entre otros, una de las principales causas de los accidentes son los excesos de velocidad en la conducción tanto en carretera como en vías urbanas. En entornos urbanos, estudios previos han demostrado que el exceso de velocidad es la causa del 5% de todas las colisiones y del 15% de accidentes mortales. Además, el riesgo de morir atropellado cuando hay peatones implicados aumenta gradualmente en límites de hasta 50 km/h y exponencialmente a partir de esta velocidad (Department of Transporte, 2017). Este riesgo es todavía más alto si hay niños y gente mayor implicados, dado que sus capacidades de percepción del movimiento están o subdesarrolladas o en declive (Webb, Bello, Lacey, Abell, 2017).

¿Qué efecto ha tenido la crisis de la COVID-19 en la accidentalidad?

En el contexto del estado de alarma, en vías interurbanas, por ejemplo, la Dirección General de Tráfico (DGT) detectó, entre el 15 de marzo y 6 de mayo, un descenso de la siniestralidad del 70%, respecto al mismo periodo de 2019 (DGT, 2020). Aun así, la letalitat (número de muertes por cada 100 víctimas) de estos aumentó ligeramente. Además, un 30% de estos accidentes fueron causados por una velocidad inadecuada, 6 puntos porcentuales más que a principios de año. Estos fenómeno se ha detectado también en otros países, como en el Reino Unido y en los Estados Unidos, donde se duplicaron los casos detectados de vehículos que superaban los límites de velocidad durante el periodo de confinamiento debido a la COVID-19 (Halliday; Walker, 2020; Wilson, 2020). Una posible causa de este aumento de la velocidad puede ser debido al hecho de conducir por carreteras y calles vacías, el cual se ha demostrado que incentiva el aumento de la velocidad de conducción y reduce los niveles de atención, aumentando por lo tanto el riesgo de accidente de tráfico (Quimby, Maycock, Palmer, Buttress, 1999). De este modo, una lección aprendida de estos meses de confinamiento ha estado que la velocidad de conducción sigue siendo un problema y una de las principales causas de la accidentalidad. Con menos tráfico, la posibilidad de conducir a alta velocidad ha aumentado y, por lo tanto, ha aumentado exponencialmente también el número de accidentes por kilómetro conducido. Se ha comprobado también que todo y una bajada drástica de los niveles de tráfico, a nuestras carreteras y calles los accidentes no desaparecen y el exceso de velocidad es una de las causas principales.

¿Qué soluciones hay?

En este sentido, un tipo de intervención comúnmente aplicada por las administraciones es la restricción de la velocidad. Las medidas en este ámbito tienen como objetivo reducir la velocidad, mejorar la seguridad viaria, la percepción de esta y reducir el número y la gravedad de los accidentes y las muertes. Estas medidas pueden tener también otras impactos en la salud pública al facilitar un aumento de los niveles de actividad física de la población, mediante el estímulo de los desplazamientos a pie y en bicicleta, el juego al aire libre, y una mejora de la percepción sobre el entorno, la calidad del aire y los niveles de ruido y la calidad de vida de las personas (Jones; Brunt, 2017). Para implementar restricciones de velocidad en las zonas urbanas suelen aplicarse principalmente dos tipos de intervención. Por un lado, las zonas de velocidad reducida incluyen medidas físicas de pacificación del tráfico como reducir la anchura de las vías, los ressalts, bandas rugosas, las medianas centrales y curvas xicanes diseñadas para reducir la velocidades de los vehículos. Por la otra, la señalización de calles con velocidad reducida sin medidas de intervenciones físicas en el diseño de la calle (Cleland et al., 2020). En nuestras ciudades, tenemos muchos ejemplos de los dos tipos de intervención: zonas 30, zonas 20, carriles 20, plataformas únicas, etc. aplicadas con éxito desde hace años.

No obstante, a pesar de haber reducido el número de accidentes y siniestralidad, los accidentes y las muertes por accidente de tráfico tampoco desaparecen del todo. Uno de los motivos del constante goteo de accidentes todo y las medidas aplicadas es que estas suelen #aplicar en calles ya estrechas o en calles en zonas no centrales de las ciudades, las cuales disfrutan de un bajo volumen de tráfico y en los cuales es sencilla su aplicación, dado que no se compromete la “deseada” velocidad de los conductores. Así pues, si el objetivo de la seguridad viaria es reducir el número de lisiados y de muertes a cero, podríamos concluir que el umbral de los 30 km/h ha quedado desfasado y que aplicar restricciones más severas como, por ejemplo, reducir la velocidad permitida a 20 km/h y ampliar esta limitación a la totalidad de las calles de las ciudades. ¿Y es que, es necesario cruzar una ciudad a 30 o 50 km/h? ¿No se llega al mismo lugar a 20 km/h? Es tolerable que los vecinos de los centros de las ciudades tengan que soportar estas velocidades cuando salgan de casa? De hecho, si basura que los coches y motocicletas vayan más lentos, favorecemos de retruque los medios de transporte público como el autobús o el metro haciéndolos más competitivos. Adicionalmente, reducir la velocidad del tráfico hace que las vías rodadas urbanas puedan ser compartidas de manera segura por otros medios de transporte como los peatones, los ciclistas o los reciente llegados patinetes eléctricos. Compartir vías y espacio público a baja velocidad coge una relevancia todavía más importante en el contexto actual de la crisis de la COVID-19, en el cual los peatones y ciclistas han ganado espacio para garantizar la distancia física entre personas. De este modo, aparte de reducir el riesgo de accidentes, se potencia un modelo de movilidad sostenible y saludable. Así pues, reducir la velocidad solo puede ser el que se suele conocer popularmente por un win-win.

Referencias

• Ajuntament de Barcelona. (2020). Indicadors de mesura de l’impacte de la COVID-19 a la ciutat de Barcelona. Retrieved 22 June 2020.
• ASPB. (2018a). Persones lesionades per trànsit ateses als serveis d’urgències a Barcelona. Barcelona.
• ASPB. (2018b). Persones mortes a Barcelona per lesions per col·lisió de trànsit. Barcelona.
• Cleland, C. L., McComb, K., Kee, F., Jepson, R., Kelly, M. P., Milton, K., … Hunter, R. F. (2020). Effects of 20 mph interventions on a range of public health outcomes: A meta-narrative evidence synthesis. Journal of Transport and Health, 17(October 2019).
• Department of Transport. (2017). Road Traffic Estimates: Great Britain 2016.
• DGT. (2020). Siniestralidad a 24h en vías interurbanas durante el ESTADO DE ALARMA por el COVID-19: Datos provisionales. Madrid.
• Google. (2020). Informes de mobilitat local per a la COVID-19. Retrieved 22 June 2020.
• Halliday, J. ; Walker, A. (2020, April 13). UK motorists caught at ‘extreme speeds’ on quiet lockdown roads.
• Jones, S. J.; Brunt, H. (2017). Twenty miles per hour speed limits: A sustainable solution to public health problems in Wales. Journal of Epidemiology and Community Health, 71(7), 699–706.
• Quimby, A., Maycock, G., Palmer, C.; Buttress, S. (1999). The factors that influence a drivers choice of speed. Journal of Safety Research, 34.
• Webb, E. A., Bell, S., Lacey, R. E., Abell, J. G. (2017). Crossing the road in time: Inequalities in older people’s walking speeds. Journal of Transport and Health, 5, 77–83.
• WHO. (2016). Global status report on road safety.
• Wilson, K. (2020, March 30). As Roads Empty To COVID-19, Drivers Who Remain Are Speeding Up. Here’s How to Slow Them Down.

Guillem Vich
Investigador del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal)