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Planificación urbana

Fomento del desplazamiento activo

CONTEXTO

© connel / Shutterstock.com

El tipo de intersecciones en la red viaria (de vehículos y de otro tipo) y su densidad ejercen un impacto significativo en el modo en el que la gente se desplaza, tanto si va a pie como en bicicleta, en transporte público o en vehículo privado. Se ha demostrado que existe una correlación entre el desplazamiento activo y la conectividad de las calles.

La densidad de intersecciones, una mayor red de rutas para peatones/ciclistas y de transporte público se relaciona positivamente con la actividad física en el tiempo libre y durante el transporte, y negativamente con el desplazamiento en transporte privado. Además, la percepción de un entorno que favorece la caminabilidad aumenta las probabilidades de desplazarse a pie. Por lo tanto, una red viaria con un importante grado de conectividad se traduce en un incremento de la actividad física, dado que facilita considerablemente los desplazamientos a pie o en bicicleta, y conlleva una mejora de la calidad del aire debido a la disminución de la dependencia y uso de los vehículos privados.

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La conectividad de la red urbana es un importante parámetro urbanístico que permite predecir el peso corporal. Los barrios con una mayor conectividad y un índice de caminabilidad más elevado presentan niveles de obesidad y de sobrepeso inferiores, así como una menor incidencia de diabetes tipo 2. Asimismo, un aumento de la accesibilidad a pie a las escuelas también se ha asociado con una menor incidencia de obesidad infantil.

Además, debe recordarse que el incremento de la conectividad también comporta más posibilidades de interacción social y, por consiguiente, una mejor salud mental.

Todas las personas deberían tener acceso a una infraestructura peatonal y para ciclistas que sea densa y de alto nivel. La promoción y, hasta cierto punto, el trato preferencial del transporte no motorizado constituyen la base de un sistema de transporte socialmente justo, con un uso eficiente de los recursos públicos y un elevado grado de sostenibilidad ecológica. Además, conviene satisfacer la necesidad de conectar las ciudades con el medio natural a través de una red secundaria de caminos y espacios públicos. En este sentido, también se trataría de un transporte activo intermunicipal y «de la ciudad hacia fuera».

Por todo ello, una de las medidas más importantes en el diseño urbano consiste en fomentar el transporte activo, de modo que los desplazamientos a pie o en bicicleta sean las mejores opciones, por lo menos en los desplazamientos cortos. El transporte activo mejora la salud y la calidad ambiental, dado que reduce los niveles de contaminación atmosférica y acústica y el efecto isla de calor, que previsiblemente se agravará como consecuencia del aumento de las temperaturas por el cambio climático.

OBJETIVO

  • Promover la movilidad saludable priorizando el transporte activo.

PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES

  • Redactar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para disponer de una estrategia de movilidad sostenible en el municipio.
  • Priorizar la conectividad del centro urbano -desde este hacia áreas que se haya demostrado que son importantes para el desarrollo de la ciudad- y las conexiones hacia el exterior (cinturón verde).
  • Planificar una red que integre rutas para caminar y montar en bicicleta, y que una todas las instalaciones, viviendas, lugares de trabajo y espacios abiertos. Siempre que sea posible, estas rutas deberán ser más directas y más cortas que las rutas para vehículos motorizados.
  • Establecer una coordinación con el planeamiento urbanístico o de transporte, y, movilidad supramunicipales.


Conectividad de la trama urbana

  • Mantener la continuidad de las aceras.
  • En los nuevos crecimientos, limitar el tamaño de las islas.
  • En los espacios edificados con escasa permeabilidad, promover pasos a través de los edificios.
  • Evitar los pasos elevados o subterráneos para peatones.
  • En las calles con una alta densidad de peatones, evitar los pasos para vehículos a mitad de manzana.
  • Mantener un espacio peatonal seguro en los accesos a aparcamientos y en las rampas en general.
  • Asegurar el acceso a los principales equipamientos, como edificios públicos, escuelas, instalaciones deportivas, etc.
  • Mejorar el acceso a los parques y zonas naturales conectando estos espacios con las viviendas. 
  • Crear corredores ecológicos a lo largo del sistema de espacios verdes y azules; configurar espacios que enlacen estos puntos y faciliten la interpenetración del verde en la ciudad, en la franja urbana y en el campo. Conectar grandes parques urbanos, paseos, senderos, áreas y rutas con un valor cultural, histórico y medioambiental.
  • Conectar las paradas de autobús con las estaciones de tren.
  • Facilitar el acceso a pie y en bicicleta a las paradas de autobús y a las principales estaciones ferroviarias.
  • Mejorar los espacios para caminar en los barrios; desarrollar un sistema de paseo integrado.
  • Diseñar y promover rutas específicas para caminar y montar en bicicleta que sean accesibles, con planos guía, indicaciones de distancias, etc. Reconvertir carreteras antiguas en desuso en calles verdes, amigables y de calidad, que promuevan la caminabilidad y el uso de la bicicleta.
  • Diseñar las nuevas calles incorporando todos los criterios descritos.


Diseño de las vías peatonales

  • Separar los peatones de los vehículos mediante mobiliario, arbolado, etc.
  • Proporcionar bancos, fuentes y espacios de descanso como apoyo a los recorridos más largos. 
  • Instalar iluminación exterior a lo largo de las calles y de las rutas peatonales.
  • Incorporar árboles y otros elementos visualmente atractivos a lo largo de los recorridos.
  • Asegurarse de que el ancho de las aceras se corresponde con su uso.
  • Establecer pasos de peatones, tanto en las intersecciones como, llegado el caso, a mitad de manzana.
  • Asegurar una red de caminos en continuidad con las aceras y las rutas peatonales, mejorando la conectividad de las rutas para caminar.
  • Crear rutas para peatones orientadas hacia elementos o puntos de vista de interés.
  • Diseñar calles y caminos que sean accesibles para las personas usuarias con movilidad reducida: ancho suficiente, radios de giro apropiados, tiempo para cruzar adecuado, rampas de acceso visibles, etc.


Conectividad con la red de carriles bici

  • Definir una estructura básica continua de carriles bici, con conexiones con el resto de la red. Prever carriles bici cerca de las viviendas, con una amplia variedad de destinos a poca distancia, buenas conexiones entre calles y rutas, vías seguras, y lugares seguros para estacionar las bicicletas.
  • Prever enlaces entre los diferentes modos de transporte (transporte público con transporte activo).
  • Incluir señalización en los carriles bici, además de información sobre distintas direcciones y tiempo estimado hasta varios destinos.


Diseño de los carriles bici

  • Utilizar marcas o señales para reforzar la separación entre las zonas motorizadas y las zonas de ciclistas.
  • En los casos necesarios, separar físicamente el carril bici del resto de vehículos.
  • Ampliar los carriles bici si su uso supera su capacidad.
  • Prestar especial atención a las intersecciones para mejorar la visibilidad entre ciclistas y automóviles.
  • Reducir los conflictos entre ciclistas y la apertura de puertas de vehículos. Cuando sea necesario, ampliar el ancho de los aparcamientos.
  • Potenciar las vías verdes de conexión interior.
  • Gestionar el resto de artilugios que han ido apareciendo en los últimos años, minimizar los conflictos entre bicicletas y peatones, y adecuar también los espacios para estos nuevos vehículos de movilidad personal (VMP).


Las infraestructuras ciclistas

  • Prever espacios para el estacionamiento de bicicletas a lo largo y al final de las rutas.
  • En cruces conflictivos, utilizar señales específicas para separar los ciclistas de los vehículos y peatones.
  • Estudiar la incorporación de programas específicos para el uso compartido de bicicletas.

EXPERIENCIAS DE REFERENCIA

  • Vitoria-Gasteiz. Instauració dels itineraris per a vianants (conjunt articulat de trams de vies i interseccions en els que el vianant rep una atenció especial i prioritària, de manera que hi pugui circular i estar-s’hi de manera còmode i segura). Han desenvolupat el projecte de Sendas Urbanas. Va més enllà dels carrers per a vianants. Té en compte tot l’itinerari que fa el vianant, i fa èmfasi en els punts conflictius, sobretot les interseccions. Actualment consta de 44 quilòmetres distribuïts en 10 rutes per tota la ciutat. En aquest sentit, s’està configurant una xarxa per a vianants que minimitza la coexistència del vianant amb el vehicle privat i que permet, al mateix temps, connectar a peu els principals punts d’interès de la ciutat.
  • Copenhague. Tenen com a objectiu millorar els temps de desplaçament comparatius entre bicis i cotxes (fent que el desplaçament en bicicleta sigui més efectiu que el que es faci en cotxe). Per això prioritzen les dreceres per les bicis (en forma, si cal, de túnels, ponts, i a les carreteres o en el creuament de les vies dels trens...). Estudien l’opció de fer que carrers de dos sentits per als cotxes passin a ser d’un únic sentit, i que l’espai alliberat per aquesta acció passi a ser per les bicicletes.
    Per tal d’augmentar la sensació de seguretat dels ciclistes, per fer possible que més gent puguin anar a la velocitat que desitgin, i per fer que l’ús de la bicicleta sigui més atractiu per aquells que encara no l’empren, volen donar més espai als ciclistes a les artèries principals, també durant les hores de més trànsit rodat. Per això fan més amples els carrils bici i creen noves rutes per descongestionar les rutes existents molt denses. L’ampliació de l’amplada dels carrils bici es fa amb la premissa d’aconseguir la conversation cycling. La intenció és que els usuaris de la bicicleta puguin conversar mentre es desplacin, sense estar pendents del timbre d’una altra bicicleta que els vols avançar. Per això proposen fer trams d’amplada de 3 línies de bicicletes per cada sentit (i 4 línies en total als trams bidireccionals). I que aquests trams arribin a suposar el 80% de la xarxa de bicicletes.
    Recomanen que els carrils bici siguin pensats de manera coherent, ben enllaçats i sense baules febles a la cadena. Tenen detectat que una única intersecció percebuda com a poc segura comporta que la gent gran no agafi la bicicleta o que els pares no permetin als seus fills que l’agafin per anar a l’escola.
    De cara el 2025 els carrers de la ciutat s’adaptaran a les característiques i modalitats de circulació en funció de l’hora del dia i el trànsit. Així, mitjançant un sistema de leds incorporats a l’asfalt, els diferents trams del carrer passaran a ser d’ús dels ciclistes, dels cotxes, dels vianants o del transport públic.
  • Bristol. La creació de rutes per a bicicletes segregades del trànsit motoritzat és l’element de seguretat que més suport rep entre la població de Bristol. I al mateix temps, Bristol vol completar la xarxa de bicicletes pel centre del municipi enfocada a l’AAA (Complete All Ages and Abilities Cycle Network). Una xarxa pensada per a totes les edats i condicions físiques.
  • Rotterdam. La ciutat disposa d’uns 600 quilòmetres de carril bici. El 2017 els desplaçaments en bici a la ciutat varen suposar el 20% del total. Per tal de continuar fent la ciutat més bike friendly han fet diverses accions –contemplades al Pla Priority for cycling 2016-2018: han adaptat molts dels semàfors de la ciutat a les bicicletes; han tret diferents obstacles per als ciclistes en més de 50 camins, han millorat algunes de les interseccions més perilloses pels ciclistes, en algunes rotondes hi han incorporat el carril bici segregat, han posat ‘predictors verds’ pels ciclistes (marcadors incorporats als semàfors que indiquen quan trigarà a posar-se verd, i quan temps ho estarà), i sensors de pluja (aquests sensors donen una major freqüència de pas als ciclistes quan està plovent o nevant) i calor (aquests sensors detecten quants ciclistes s’estan esperant en vermell a partir de mesurar la calor corporal. Així, si hi ha molts ciclistes esperant el semàfor augmenta també la freqüència de verd). A Rotterdam també han tingut cura del paviment dels carrils bici i han reparat i renovat els que ho necessitaven. Han augmentat el nombre de places d’aparcament per a bicis a l’Estació Central, i a diferents parts de la ciutat on s’ha detectat que en mancaven. Estan millorant la il·luminació dels carrils bici, i també estan fent-los més amples, i fent-ne més de doble direcció. També estan ampliant les zones d’espera per a les bicis als semàfors.

LEGISLACIÓN Y NORMATIVA

ESTUDIOS Y DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

Documentos y guias

Estudios científicos

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Se pueden obtener informaciones más detalladas dirigiendose al Servicio de Salud Pública: entornurbasalut@diba.cat

Fecha de la última actualización:
ds., 08 de maig 2021 20:33:27 +0000